Theo ông Thăng, đến thời điểm này, chỉ còn 5 gói thầu (S9, S10, S14, S15, S16) chưa hoàn thành; trong đó có gói thầu S16 là nút giao vượt quốc lộ 5.

Hiện toàn bộ phần cầu vượt quốc lộ và các nhánh rẽ đã được nhà thầu Cienco 1 thi công xong, đang triển khai rải bêtông nhựa mặt cầu, lắp đặt hệ thống lan can và khe co giãn.

Nhà thầu đang tập trung thi công phần đường đầu cầu sau mố M0 và M12, hệ thống cống hộp 3×3,5m bên phải Quốc lộ 5 để đấu nối với gói thầu số 15. Đơn vị thi công dự tính sẽ kết thúc các gói thầu này vào tháng Chín năm nay.

Ngày 14/8, trực tiếp kiểm tra tại công trường thi công các đường dẫn, đường gom, công trình phụ trợ cuối cùng của Dự án xây dựng cầu Vĩnh Tuy, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Nguyễn Thế Thảo yêu cầu Ban quản lý Dự án hạ tầng Tả ngạn – chủ đầu tư dự án này phải bám sát để đôn đốc các đơn vị thi công đẩy nhanh tiến độ, bảo đảm chất lượng công trình.

Để giải quyết tình trạng ùn tắc giao giao thông trên đường Vành đai 2 và khu vực phía Bắc, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố đề nghị các đơn vị phải phối hợp chặt chẽ, tập trung giải quyết các vướng mắc, nỗ lực phấn đấu để có thể gắn biển công trình kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long-Hà Nội cho công trình cầu Vĩnh Tuy sớm hơn dự kiến.

Theo Vietnam+

Theo kế hoạch, sau 3 năm nữa, bãi đậu xe ngầm đầu tiên của thành phố sẽ đưa vào khai thác

Dự án có tổng vốn đầu tư khoảng 110 triệu USD, được xây dựng trong phạm vi diện tích công viên là 6,249 ha. Trong đó, 2/3 diện tích xây dựng 5 tầng hầm phục vụ cho mục đích đậu xe bao gồm 28 chỗ đỗ xe buýt và xe tải, 1.250 chỗ đỗ xe con và 2.024 chỗ đỗ xe máy và phần hạ tầng kỹ thuật. Phần còn lại được xây dựng với 3 tầng hầm với mục đích thương mại, dịch vụ công cộng. Dự kiến, đến nắm 2013 công trình sẽ được khai thác.

Trong sáng nay, nhà thầu thi công phần móng chuyên nghiệp Bauer (Đức) bắt đầu khoan cọc thử để hoàn chỉnh thiết kế kỹ thuật thi công và hoàn tất thủ tục thuê đất trước khi xin giấy phép xây dựng theo quy định. Công ty tư vấn HTE (Singapore) chịu trách nhiệm lập phương án bảo tồn và di dời cây xanh.

Sau khi xây dựng hoàn tất hạng mục công trình ngầm, cảnh quan công viên được phục hồi theo mẫu thiết kế sẽ được thi tuyển trong quá trình xây dựng công trình ngầm, tạo cảnh quan đẹp và khang trang hơn với các đường nét kiến trúc hiện đại, bồn hoa, cây cảnh, đài phun nước v.v…, trong đó tượng đài “Chiến sỹ biệt động thành” sẽ được đặt ở vị trí trung tâm công viên.

Dự án “Xây dựng, khai thác tầng ngầm làm làm bãi đậu xe, dịch vụ thương mại, văn hóa và sinh hoạt cộng đồng tại công viên Lê Văn Tám” được thực hiện theo hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT) giữa UBND TP.HCM và Công ty cổ phần không gian ngầm – IUS.

Vị trí công viên Lê Văn Tám nơi thực hiện dự án bãi đậu xe ngầm đầu tiên của TP HCM

Từ năm 2005, thành phố đã quy hoạch 8 vị trí dự kiến xây dựng bãi đậu xe ngầm. Tuy nhiên, đến nay chỉ có 4 vị trí có khả năng triển khai dự án bãi đậu xe ngầm gồm: công viên Lê Văn Tám, sân bóng đá công viên Tao Đàn, sân vận động Hoa Lư và khu vực sân khấu Trống Đồng.

Dự án xây dựng bãi đậu xe ngầm tại khu vực sân khấu Trống Đồng, UBND thành phố đã cấp giấy chứng nhận đầu tư cho Công ty TNHH Tập đoàn Đông Dương với tổng vốn đầu tư là 882 tỷ đồng vào tháng 2/2010. Chủ đầu tư đang triển khai hồ sơ thiết kế xin phép xây dựng và dự kiến công trình sẽ được khởi công vào tháng 11/2010. Ngoài ra, Công ty Đông Dương cũng đã được thành phố chấp thuận cho nghiên cứu, lập dự án xây dựng bãi đậu xe ngầm tại sân vận động Hoa Lư. Theo đó, thời gian hoàn tất, nộp hồ sơ dự án chậm nhất là ngày 31/12/2010.

Đối với khu vực sân bóng đá Tao Đàn, Tổng Công ty đầu tư phát triển đô thị và khu công nghiệp Việt Nam (IDICO) đang hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng bãi đậu xe ngầm tại đây để báo cáo thành phố trong thời gian sớm nhất. Công trình có tổng vốn đầu tư dự kiến là 1.443 tỷ đồng, công suất bãi đậu xe là 850 xe ô tô, 2250 xe gắn máy và 15 xe buýt.

Theo VnExpress

Cầu Vĩnh Tuy giúp giảm tải cho cầu Chương Dương

Phó chủ tịch Nguyễn Văn Khôi đã chỉ đạo Ban quản lý hạ tầng Tả Ngạn, đại diện chủ đầu tư khẩn trương thảm mặt đường, lắp dựng lan can tại nút giao giữa đường dẫn và quốc lộ 5, hoàn thành trước ngày 10/8 để khớp nối với tuyến đường dẫn.

Tại tuyến đường dẫn phía bắc cầu Vĩnh Tuy, lãnh đạo thành phố yêu cầu các nhà thầu thảm mặt đường trước 5/8, thi công hè đường trước 15/8, tổ chức trồng cây tại dải phân cách giữa để đảm bảo mỹ quan đô thị.

Cầu Vĩnh Tuy bắc qua sông Hồng, nối quận Long Biên với Hai Bà Trưng do thành phố Hà Nội đầu tư gần 3.600 tỷ đồng. Chiều dài tuyến chính 5,8 km, trong đó cầu vượt sông dài 3,7 km, đường dẫn hai đầu 1,68 km. Mặt cầu Vĩnh Tuy hiện nay rộng 19 m, song đã được quy hoạch mở rộng trong giai đoạn 2 là 38 m, rộng nhất Việt Nam.

Đây là cây cầu nắm giữ kỷ lục về kết cấu chuỗi nhịp chính vượt sông lớn nhất là 8 nhịp liên tục đúc hẫng dài 990 m, có nhịp đúc hẫng lớn nhất 135m.

Theo VnExpress

Tháng 10/2009, trước tình trạng mặt cầu Thăng Long xuống cấp trầm trọng,
Bộ Giao thông vận tải đã quyết định đầu tư 90 tỷ đồng để thảm lại. Tuy nhiên,
sau khi hoàn thành vào 23/12, ba tháng sau trên mặt cầu Thăng Long xuất hiện hàng chục vết nứt.

Theo quy định của Bộ Giao thông vận tải, các vết nứt này đã được vá xong trước 26/3.
Tuy nhiên, chiều 29/7 nhiều người khi đi qua cầu vẫn thấy nhiều vết nứt nằm rải rác khắp mặt cầu.

Nhiều vết nứt sâu và rộng giữa mặt cầu 

Một số vết nứt phát triển như kiểu rễ tre

Các vết nứt mới xuất hiện bên cạnh vứt nứt cũ đã được trám vá lại

Không chỉ xuất hiện các vết nứt mới, nhiều vị trí trên mặt cầu còn bị lún, lồi lõm, gây mất an toàn giao thông

Theo VnExpress

Sự việc nghiêm trọng trên xảy ra lúc 7h sáng nay 22/7 khiến tình hình giao thông tại đây trở nên hỗn loạn.

Nơi xà lan đâm vào cầu phao Đuống

Thiếu tá Nguyễn Văn Chuyên (Phó Chỉ huy Lữ đoàn Công binh 249) cho biết: “Chiếc xà lan chở than có trọng tải khoảng 1.000 tấn lao tới và đâm sầm vào cầu khi đã hết giờ thông thủy. Trên cầu lúc đó đang là giờ cao điểm, có hàng trăm phương tiện lưu thông. Một chiếc xe hơi đang qua cầu chịu tác động mạnh nên bị hư hỏng”.

Cũng theo Thiếu tá Chuyên: “Hiện tại cầu phao đã ngừng hoạt động và ùn tắc giao thông kéo dài. Sẽ mất ít nhất 1 ngày để khắc phục sự cố, điều này đồng nghĩa với việc giao thông qua sông Đuống sẽ gặp khó khăn vì một chiều của cầu Đuống đang trong thời gian sửa chữa…”.

Phóng viên có mặt tại hiện trường cho biết, cầu phao đã được tháo gỡ đưa về phía bờ nam để khắc phục sự cố. Toàn bộ các phương tiện đã ngừng lưu thông qua cầu phao.

Được biết, chiếc xà lan gây tai nạn đang vận tải than, có tên PT 1202, chở quá tải, khi vào bến bị nước cuốn trôi và đâm vào cầu phao. Cú đâm làm rách hai khoang phao, bung mố cầu phao bờ Bắc, chốt nối các đốt phao bị xoắn lại và không thể sử dụng. Neo phao cũng bị đứt.

Cú va chạm còn khiến một ô tô tải đang đi từ đường dẫn xuống cầu phao phía bờ Bắc bị hư hỏng nặng. Ngay sau đó đã được lực lượng công binh dùng xe chuyên dụng cẩu lên.

Ông Đặng Quang Thảo, Phó Chánh thanh tra sở GTVT Hà Nội cho biết, ngay khi sự cố xảy ra đã huy động hơn 100 thanh tra giao thông phối hợp với công an phân luồng, xử lý.

Theo kế hoạch phân luồng, các phương tiện đi từ bờ Bắc sẽ phải đi theo quốc lộ 5 và đê Vàng để qua cầu Phù Đổng. Từ bờ Nam, các phương tiện đi theo một làn của cầu Đuống.

Hiện tại, trời đang mưa rất to, mực nước sông Đuống dâng cao, chảy siết, lực lượng công binh đang gấp rút sửa chữa cầu. CSGT đường thủy đã tạm giữ phương tiện gây tai nạn để điều tra, làm rõ.

Theo Dân trí

Tàu hai ray có thể chuyên chở số hành khách lớn, tốc độ cao nên phù hợp với quãng đường dài. Tàu một ray phù hợp với cự ly ngắn và tốc độ trung bình đạt 70-80 km/h. Ví dụ Trung Quốc phát triển tàu điện một ray cho khoảng cách từ 20 đến 40 km, những tuyến dài hơn sẽ sử dụng tàu hai ray.

Ưu điểm của tàu điện một ray trên cao là nguồn vốn đầu tư ít hơn. Tổng đầu tư 8 triệu USD/km, bằng khoảng 1/5 so với tàu hai ray. Có tuyến tàu điện hai ray như Nhổn – ga Hà Nội chi phí tới 70 triệu USD/km do giải phóng mặt bằng rất nhiều. Trong giai đoạn hiện nay thì ưu điểm này rất quan trọng bởi tiềm lực tài chính của nước ta còn hạn chế.

Tàu điện chạy trên cao, mỗi trụ cách nhau 30 m, diện tích chiếm đất mỗi trụ 1-2 m2 nên không cần nhiều đất, có thể tận dụng dải phân cách giữa hai làn đường.

Tại sao Vinaconex lại đề xuất tuyến Hòa Lạc – hồ Tây để xây dựng tàu điện một ray?

Tuyến đường này có ưu điểm là giải phóng mặt bằng không đáng kể. Dọc tuyến Láng – Hòa Lạc giữa đường gom phải và cao tốc phía bên phải có dải đất rất rộng. Từ vành đai 3 trở về đường Trần Duy Hưng – Nguyễn Chí Thanh – Liễu Giai – Văn Cao đều có dải phân cách đủ rộng để xây dựng tàu một ray. Do vậy, công tác giải phóng mặt bằng đơn giản, có thể đẩy nhanh tiến độ xây dựng.

Diện tích xây dựng ga cũng rất nhỏ, ví dụ ở Malaysia xây nhà ga ở trên cao, trùm qua một khoảng không, có cầu thang từ vỉa hè lên. Chỉ có ga sửa chữa và tàu chờ là tốn diện tích, chúng ta có thể bố trí xa trung tâm.
 

Tàu điện một ray ở Hàn Quốc

Trong những năm sắp tới sẽ có hàng loạt khu đô thị bên tuyến đường, đô thị vệ tinh Hòa Lạc được quy hoạch 500.000-600.000 dân nên rất cần tuyến tàu điện phục vụ người dân đi lại. Trên tuyến sẽ bố trí 14 ga, đầu tư ban đầu vận chuyển một ngày 60.000 lượt khách.

Mỗi đoàn tàu có thể cách nhau chỉ 90 giây. Chúng ta có thể tăng số đoàn tàu rất dễ bởi loại tàu này chuyển động theo động cơ phân tán.

Ông nghĩ sao trước nhiều ý kiến e ngại về tính an toàn của tàu điện một ray khi chạy trên cao?

Tôi chưa thống kê nhưng khẳng định nhiều nước trên thế giới có tàu điện một ray như Malaysia, Trung Quốc, Nhật Bản, Nga, Mỹ, Canada… Thực ra phương tiện này xuất hiện hàng trăm năm nay, khi khoa học kỹ thuật phát triển thì ngày một hoàn thiện. Với hệ thống nhỏ gọn nên có thể đầu tư 2 đường riêng, một chiều đi một chiều về. Từ 100 năm nay, tôi được biết chưa có vụ tai nạn nào với loại hình này.

Vận hành tàu điện dễ bị lỗ do chi phí đầu tư cao, chủ đầu tư tính toán vấn đề này thế nào, hay lại yêu cầu thành phố Hà Nội trợ giá vé?

Giá vé chưa được chúng tôi tính toán cụ thể. Tuy nhiên, chắc chắn phải là giá rẻ để phục vụ cho người thu thập thấp, sinh viên, công nhân viên chức, hằng ngày đi làm và đi học. Thời gian thu hồi vốn có thể 20-30 năm.

Theo kinh nghiệm của thế giới, chỉ có tàu một ray nhà đầu tư mới có khả năng thu hồi vốn, các tàu khác thì nhà nước đều phải bù lỗ.

Khi ý thức của người tham gia giao thông chưa cao, ông nghĩ gì trước khả năng người dân khó thích nghi loại hình giao thông hiện đại này?

Tôi cho rằng thói quen giao thông của người dân sẽ dần thay đổi. Người dân được đi trên một phương tiện không bị ách tắc, chạy đúng giờ, như một tuyến đường 20 km với 10 ga thì chỉ mất 10-15 phút là đi đến đích.

Tuyến tàu điện một ray thanh mảnh với đường cua, đường cong gọn nhẹ bên những tòa nhà cao tầng sẽ là nét đẹp giữa thủ đô. Hành khách đi tàu điện trên cao sẽ ngắm xung quanh thích thú hơn với khi đi trên mặt đất. Khi có hệ thống giao thông này thì người dân sẽ có thói quen đi tàu điện.

Trong tình trạng thiếu điện hiện nay, tàu sẽ được vận hành như thế nào khi thiếu điện?

Nguồn cung cấp năng lượng cho tàu có 2 loại. Một là dùng điện một chiều cấp dọc theo tuyến đường, lấy từ điện lưới. Hài là hệ thống chuyển động từ động cơ diezen chỉnh lưu thành dòng điện một chiều để phục vụ chạy tàu. Chúng tôi đang cân nhắc chọn loại hình.

Với tình hình cấp điện như ở Việt Nam hiện nay sẽ ảnh hưởng nhiều tới việc vận hành tàu. Tuy nhiên, nếu thiếu điện tức thời thì có hệ thống máy phát dự phòng.

Theo VnExpress

Theo đó, Sở này đưa ra phương án phân luồng giao thông từ xa. Cấm các xe chở khách từ 45 chỗ trở lên, xe tải có trọng lượng toàn thể (cả xe và hàng) trên 10 tấn qua cầu Đuống trong thời gian sửa chữa. Các phương tiện này đi từ Hải Phòng, QL5, cầu Vĩnh Tuy, Nguyễn Văn Linh, Ngô Gia Tự, đê Gia Thượng, Nguyễn Văn Cừ đi Từ Sơn, QL3, QL2 (từ phía Nam sang phía Bắc cầu Đuống) đi theo hướng: QL 1A mới => cầu Phù Đổng đến Km 151 đi => cầu vượt Đại Đình => QL 1 cũ => Từ Sơn.

Từ ngày 10/6, xe khách từ 45 chỗ trở lên và xe tải trên trên 10 xẽ bị cấm qua cầu Đuống

Các phương tiện nói trên, xe máy thi công, xe vận chuyển siêu trường, siêu trọng theo hướng ngược lại đi theo các hướng: thứ nhất, QL 3 => Phan Đăng Lưu => QL 1 cũ =>cầu Đại đình =>QL 1 mới rồi đi cầu Phù Đổng; hướng thứ 2 đi Ql 2 ra đường Nội Bài – Bắc Ninh (QL 18) => QL 1 mới và ra cầu Phù Đổng.

Trong thời gian thi công phần đường bộ hạ lưu cầu Đuống sẽ cấm tất cả các phương tiện lưu thông qua phần đường bộ hạ lưu cầu. Các phương tiện xe chở khách từ 45 chỗ trở xuống, xe tải có trọng lượng toàn bộ dưới 10 tấn, xe có chiều dài 12m và xe máy từ Ngô Gia Tự đi Yên Viên, Từ Sơn, QL3 có nhu cầu qua cầu Đuống đi theo các hướng: đường đê Vàng đi qua cầu phao Đuống trong thời gian từ 5h00 đến 22h00 hằng ngày.

Các phương tiện xe tải có trọng lượng toàn bộ d] ới 16 tấn từ hướng Ngô Gia Tự đi Yên Viên, Từ Sơn và ngược lại có nhu cầu qua cầu Đuống, đi theo từng chiều một trên phần thượng lưu cầu. Thời gian từ 22h00 đêm tới 5h sáng hôm sau.

Đối với các phương tiện giao thông thuỷ qua cầu phao Đuống hoạt động từ 23h00 đến 4h00 sáng ngày hôm sau.

Sở GTVT Hà Nội cũng đề nghị Tổng Cục đường bộ VN chỉ đạo Thanh tra Cục đường bộ VN phối hợp với CSGT đường bộ các tỉnh cà các đơn vị quản lý đường bộ do Cục đường bộ quản lý chốt trực hướng dẫn phân luồng từ xa cho các phương tiện.

TT Sở GTVT có trách nhiệm phối hợp với Ban cơ sở hạ tầng đường sắt, Phòng CSGT đường bộ – CA thành phố và lực lượng CA các quận, huyện: Gia Lâm, Đông Anh, Long Biên ngăn chặn các vi phạm gây ảnh hưởng tới ATGT đường bộ và khả năng lưu thông của các phương tiện, xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm như đi sai làn đường, vận tải hành khách và hàng hoá vi phạm trật tự ATGT, vệ sinh môi trường.

Cũng theo kế hoạch này, Ban cơ sở hạ tầng đường sắt sẽ chủ trì cùng các đơn vị liên quan lên phương án chốt trực hướng dẫn phân luồng và giải quyết các vấn đề phát sinh trong quá trình phân luồng.

Tất cả các biển báo chỉ dẫn đường không còn phù hợp sẽ được thay thế, bổ xung để hướng dẫn phân luồng giao thông trên các tuyến đường phân luồng và các tuyến liên quan trong khu vực.

Theo Người Hà Nội

Trạm thu phí Bắc Thăng Long – Nội Bài sẽ được thiết kế thành cổng chào

Trước đó, khi cầu Thăng Long đã được sửa chữa xong, trạm thu phí Vĩnh Thanh hoạt động trở lại, hàng loạt xe con, xe tải, xe container đã đỗ xe tại trạm để phản đối, gây nên cảnh hỗn loạn, ùn tắc giao thông ở đây. Ngay sau đó, Bộ Trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng đã có văn bản bác bỏ đề xuất dỡ bỏ trạm thu phí phụ Bắc Thăng Long – Nội Bài của Hà Nội, đồng thời kết luận chính thức sẽ tiếp tục duy trì hoạt động thu phí của trạm phụ Bắc Thăng Long – Nội Bài nhằm chống thất thu cho ngân sách Nhà nước.

Tuy nhiên mới đây, Chủ tịch UBND TP Hà Nội đã đề xuất với Bộ GTVT phương án dỡ bỏ trạm thu phí Bắc Thăng Long – Nội Bài để “thiết kế” thành cổng chào mừng Đại lễ 1.000 năm.

TP Hà Nội cũng yêu cầu Sở Xây dựng phối hợp với Sở Quy hoạch – Kiến trúc và tư vấn thiết kế thực hiện việc thiết kế, tổ chức phân kỳ đầu tư dự án chỉnh trang tuyến từ Sân bay Nội Bài đến đường Phạm Văn Đồng, trước mắt triển khai ngay các công việc phục vụ Đại lễ kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long – Hà Nội.

Theo Dân trí

Sau nhiều ngày “nằm đắp chiếu”, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông tại ngã tư này đã hoạt động trở lại. Cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông cũng tái xuất hiện để điều tiết giao thông. Sáng nay, các phương tiện lưu thông khá thông thoáng, không xảy ra ùn tắc.

Đứng chờ khách tại ngã tư Đê La Thành – Giảng Võ, anh Thành, tài xế xe ôm cho biết, anh và nhiều người đi đường khá bất ngờ khi hàng rào chắn giữa ngã tư được tháo bỏ sáng nay.

“Trước kia khi ngã tư này bị bịt lại, giờ cao điểm rất hay xảy ra ùn tắc tại các điểm quay đầu trên phố Láng Hạ. Tuy nhiên, từ sáng đến giờ đường khá thông thoáng”, anh Thành nói.

Nút ngã tư Giảng Võ – Đê La Thành thông thoáng hơn sau khi dỡ bỏ hàng rào inox ngăn ngã tư sáng nay

Trực hướng dẫn giao thông tại ngã tư này, Trung tá Phạm Công Dũng, Đội cảnh sát giao thông số 3 cho biết: “Nhìn chung việc đi lại thuận tiện hơn trước nhưng đây mới chỉ là mở thử để theo dõi. Trong buổi sáng nút không xảy ra ùn tắc”.

Trao đổi với PV, ông Thạch Như Sĩ, Chánh thanh tra Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết, việc dỡ bỏ dải phân cách cứng giữa ngã tư Giảng Võ – Đê La Thành là để tổ chức lại giao thông theo một hình thức mới.

Trước kia, để cưỡng chế, tách các dòng phương tiện đổ về một hướng gây ùn tắc, Sở cho tổ chức lại giao thông bằng cách đóng nút ngã tư và mở các điểm quay đầu mới. Tuy nhiên sau một thời gian thực hiện, nhiều người dân phản ánh việc quay đầu xe ở vị trí này không hợp lý. Hơn nữa, mặt cắt tại tuyến đường không đủ lớn nên cần được tổ chức lại.

“Việc tổ chức lại giao thông là việc làm thường xuyên và thay đổi liên tục. Trên một nút giao thông phải đưa ra nhiều giải pháp, cách tổ chức khác nhau để chọn được giải pháp tối ưu”, ông Sĩ nói.

Trước đây, khi bị bịt ngã tư, vào giờ cao điểm, cảnh ùn tắc thường xuyên xảy ra tại nút Giảng Võ – Đê La Thành

Ông Chánh thanh tra cho biết, Sở Giao thông vận tải sẽ theo dõi diễn biến trên nút này trong vài ba ngày. Sau một thời gian nếu thấy hợp lý thì sẽ xem xét tổ chức lại một số nút ngã tư đã bị bịt.

Thăm dò ý kiến trên VnExpress.net từ 22/1 đến 26/1

Từ tháng 4/2009, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã phân luồng lại giao thông trên nhiều tuyến phố: dùng dải phân cách cứng bịt ngã ba, ngã tư, sau đó mở ngã rẽ mới, cách nút giao cắt cũ chừng 100-200 mét… Phương án này tỏ ra hiệu quả vào thời gian đầu khi thí điểm vào các tháng học sinh nghỉ hè. Tuy nhiên, bắt đầu từ đầu tháng 9/2009, khi học sinh nhập trường, hàng loạt điểm ùn tắc mới phát sinh, giao thông hỗn loạn tại các ngã rẽ mới.

Tại kỳ họp HĐND Hà Nội vừa qua, nhiều đại biểu đã lên tiếng phản bác đề án này. Sau đó vài tuần, Phó chủ tịch UBND thành phố Nguyễn Văn Khôi đã yêu cầu liên ngành giao thông và công an sớm có báo cáo về những hạn chế của việc phân làn và đề xuất hướng xử lý.

Theo VnExpress

Nhận định này của nhiều chuyên gia về quy hoạch tại cuộc họp bàn về các giải pháp chống ngập trên địa bàn thành phố, diễn ra sáng nay, được không ít đại biểu đồng tình.

TP HCM nằm ở hạ lưu hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn nên được gọi là “đô thị ngập triều”, do chịu ảnh hưởng của triều cường. Vùng đất thấp chiếm 61% diện tích với gần 7.900 km hệ thống kênh rạch chằng chịt là hệ thống thoát nước. Hướng thoát lũ chính của thành phố là từ Bắc – Tây Bắc – Đông Bắc xuống Nam – Đông Nam – Tây Nam.

“Càng mở rộng đô thị hiện đại ở vùng Nam Sài Gòn, Bình Chánh, quận 7, Nhà Bè, tức là đang ngăn đường thoát nước của thành phố”, Giáo sư Lê Huy Bá nói.

 
Sau mỗi năm TP HCM lại ngập nặng hơn

Thực tế cho thấy, hiện nay khu đô thị Phú Mỹ Hưng ở Nam Sài Gòn tọa lạc ngay trên khu vực vùng trũng – nơi trước đây từng là những hồ tự nhiên chứa nước của thành phố. Thêm nữa, toàn bộ khu Nhà Bè, quận 7 – cửa thoát nước chính của Sài Gòn cũng đang bị đô thị hóa mạnh mẽ, mà hệ quả của nó là tình trạng san lấp kênh rạch vô tội vạ.

Cụ thể, TP HCM có gần 700 tuyến sông, kênh rạch, trong đó nhiều tuyến là đường thoát nước quan trọng. Nhưng trong khoảng 14 năm (từ 1990 đến 2004) có chừng 47 kênh rạch lớn nhỏ với tổng diện tích hơn 16 ha đã hoàn toàn bị san lấp. Hai quận 8 và 6 đang trong tình trạng ngập nặng vì quá trình đô thị hóa ở Nam Sài Gòn.

Đồng tình với quan điểm trên, nhiều đại biểu đã chỉ ra sai lầm trong quy hoạch của TP HCM. “Từ giai đoạn 1954-1975, các chuyên gia đã yêu cầu thành phố nên tập trung hướng phát triển về vùng cao là Đông – Đông Bắc, giới hạn phát triển về phía Nam – Nhà Bè – Cần Giờ vì vùng đất này yếu, trũng”, ông Bạch Anh Tuấn thuộc Đại học Tôn Đức Thắng nói.

“Vì sao thành phố lại phát triển đô thị ở vùng đất thấp hơn?”, nguyên Viện trưởng Khí tượng thủy văn Phan Văn Hoạch đặt câu hỏi.

Biến đổi khí hậu diễn ra không phải một sớm một chiều, nước biển dâng là câu chuyện dự báo cho tương lai. Những yếu tố gây ngập tại TP HCM được nhiều chuyên gia cho rằng đang được tạo ra bởi con người, bởi tốc độ đô thị hóa, bê tông hóa, quy hoạch thiếu tầm. Hậu quả là mỗi năm ngập lại càng nghiêm trọng. Thống kê cho thấy hiện toàn thành phố có 163 điểm ngập, phân bố đều ở cả 24 quận huyện.

Trước tình trạng đó, nhiều chuyên gia cho rằng bên cạnh những dự án chống ngập đang triển khai, thành phố phải đưa ra các giải pháp cấp bách hơn nữa. “Cấm tuyệt đối việc san lấp kênh rạch. Đối với các vùng trũng nên xây dựng hồ điều hòa dạng chìm chứa lượng nước chưa kịp tiêu thoát”, ông Bá góp ý.

Các chuyên gia cũng đề xuất hạn chế tối đa quá trình đô thị hóa nhà cao tầng ở vùng Đông Nam thành phố; đưa ra cốt nền xây dựng phù hợp có tính toán đến tương lai trong 15 năm nữa. Ông Tuấn đề nghị giải pháp đơn giản là nhà, đường, đô thị phải có các mảng xanh hoặc những nơi nước mưa có thể thấm xuống được. Nhờ đó giữ lại được lượng nước đáng kể.

“Nếu không có sự chuyển biến ngay thì nhiều năm, thậm chí vài chục năm nữa chúng ta vẫn cứ ngồi đây để tiếp tục bàn về chống ngập”, ông Hoạch nói.

Theo VnExpress