Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của các mẫu xe điện trong thời gian gần đây, công chúng và các nhà khoa học đang hướng sự chú ý tới một phần quan trọng trong hệ thống xe điện. Đó chính là cơ sở hạ tầng cung cấp năng lượng cho xe điện. Để có thể ứng dụng công nghệ này vào ngành vận tải con người và hàng hóa một cách mạnh mẽ thì sự phát triển các trạm sạc điện luôn phải đi song hành về số lượng cũng như công nghệ với sự phát triển của số lượng xe điện.

Nghiên cứu gần đây nhất của Tổ chức Nghiên cứu Thị trường và Tư vấn Pike  Research cho thấy, đến năm 2015, sẽ có 4,7 triệu trạm sạch điện trên toàn thế giới. Hiện nay có rất nhiều hãng tham gia vào thị trường trạm sạc điện này như AeroVironment, Better Place, Coulomb, ECOtality, GE, Panasonic, Samsung và Siemens. Có vẻ số lượng này sẽ tăng lên từng năm.

Một trạm sạc điện cho xe hơi dùng dây của GE.

Hầu hết các công nghệ sạc điện cho xe hơi đang sử dụng công nghệ hữu tuyến. Vì thế, để sạc cho chiếc xe điện hoặc xe hybrid, bạn phải cần một dây nguồn ở nhà hoặc trạm sạc để cắm vào một ổ cắm trên xe. Mỗi lần muốn sạc điện bạn lại phải lọ mọ cắm dây cho chiếc xe của mình.

Tuy nhiên, hiện nay xuất hiện công nghệ sạc điện mới cho xe hơi giúp tăng sự thoải mái dễ dàng cho chủ nhân những chiếc xe điện. Đó chính là công nghệ sạc điện không dây. Với công nghệ này, xe điện sẽ không cần ổ cắm, khi sạc cũng chẳng cần cắm dây. Bạn sẽ chỉ cần đỗ xe vào điểm sạc, tất cả sẽ diễn ra tự động. Công nghệ này sử dụng một hiện tượng vật lý quen thuộc là tính chất từ của dòng điện.

Truyền năng lượng điện thông qua từ trường

Năm 1820, Andre-Marie Ampere đặt ra giả thuyết về tính chất từ của dòng điện sau thí nghiệm về kim la bàn bị lệch khi đặt gần dây dẫn của Hans Christian Ørsted. Giả thuyết này mô tả khả năng tạo ra từ trường của dòng điện và khả năng chuyển dòng điện thông qua từ trường sang một hệ thống lân cận.

Cuối những năm 1890, Nikola Tesla đã thử nghiệm thành công việc thắp sáng bóng đèn không cần dây dẫn điện trong phòng thí nghiệm của Colorado Springs, Mỹ.

Cuộn dây thứ nhất tạo ra từ trường, từ trường này lại tạo ra
dòng điện ở cuộn dây thứ hai và thắp sáng bóng đèn.

Khi dòng điện đi qua một dây dẫn, nó sẽ tạo ra một từ trường. Từ trường này có thể tăng mạnh bằng cách quấn dây dẫn thành một cuộn dây. Cuộn dây càng nhiều vòng, từ trường tạo ra càng mạnh. Từ trường này lại tạo ra một dòng điện cảm ứng chạy trong dây dẫn đặt gần. Như vậy năng lượng điện đã được truyền mà không cần dây dẫn.

Tuy nhiên, truyền điện cảm ứng cũng có những hạn chế. Do từ trường có xu hướng tản mát ở khoảng cách xa nên những vật đặt xa hơn khoảng cách hợp lý sẽ không thể truyền được năng lượng điện hiệu quả.

Công nghệ Plugless Power

Mặc dù có khá nhiều công ty đang phát triển hệ thống sạc không dây cho xe hơi những mới chỉ có một hãng quyết định đưa sản phẩm ra thị trường vào năm 2011. Công ty Evatran đã phát triển công nghệ Plugless Power dựa trên hiện tượng truyền năng lượng điện thông qua từ trường ứng dụng để sạc cho xe điện.

Trạm sạc điện xe hơi không dây Plugless Power. 

Hệ thống này bao gồm một bộ chuyển đổi Plugless Power, được thiết kế tùy theo thông số của từng mẫu xe điện hoặc hybrid và một trạm sạc điện Plugless Power cố định.

Plugless Power thực chất là một máy biến áp được tách ra làm hai phần, một phần nằm tại trạm sạc điện và phần còn lại ở trên xe. Khi hai nửa này đặt cạnh nhau, từ trường tạo ra bởi trạm sạc điện sẽ đi sang các cuộn dây đặt trên xe và các pin sẽ được sạc.

Để sạc điện cho chiếc xe của mình, bạn chỉ cần đỗ cạnh trạm sạc Plugless Power với khoảng cách dưới 5 cm. Sau khi trạm đã phát hiện ra chiếc xe, trạm sẽ bắt đầu sạc.

Trạm Plugless Power đang sạc điện cho xe hơi.

Theo nhà sản xuất, thời gian để sạc cho một chiếc xe điện bằng công nghệ này cũng xấp xỉ thời gian sạc sử dụng công nghệ thông thường. Do khoảng cách giữa thiết bị sạc của trạm và thiết bị trên xe nên tổn thất điện năng là khoảng 10%. Điều này không ảnh hưởng nhiều tới thời gian sạc pin.

Do không sử dụng dây dẫn, Plugless Power khiến cho việc sạc pin cho xe điện trở nên đơn giản và thoải mái. Bạn sẽ không phải kéo dây và cắm vào xe để sạc và rút dây ra khi đã sạc xong. Ngoài ra, công nghệ của Evatran có thể lắp trên tất cả các loại xe điện mà không đòi hỏi sự thay đổi lớn tới bề ngoài và hệ thống điện của xe.

Tuy nhiên, Hệ thống Plugless Power vẫn đòi hỏi một số sự thay đổi của xe vì cần phải lắp thêm các bộ chuyển đổi. Mặc dù công nghệ này có thể được nhiều nhà sản xuất xe điện chấp nhận nhưng có thể nhiều khách hàng sẽ không cảm thấy cần việc sạc không dây. Để lắp một hệ thống Plugless Power trên xe, chi phí cho một chiếc xe điện sẽ tăng thêm 800 USD.

Theo Đất Việt

Phiên bản Toyota Land Cruiser 2011 sẽ sử dụng động cơ turbo diesel 3.0 lít 4 xi-lanh, công suất 190 mã lực và mô-men xoắn cực đại 420 Nm tại 1.600-2.800 vòng/phút. Động cơ này không chỉ góp phần tăng cường sức mạnh cho xe mà còn đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 5. Bên cạnh đó, mức độ tiêu thụ nhiên liệu của Land Cruiser cũng rất ấn tượng, khoảng 8,1 lít/100km.

Ngoài ra, Land Cruiser 2011 còn có thêm gói tùy chọn Executive với cửa sổ trời. Theo thông tin từ Toyota, phiên bản mới này sẽ được bán trên thị trường vào tháng 12 tới.

Tại thị trường Việt Nam, Toyota Land Cruiser 200-Series phiên bản 2010 hiện được bán với giá 2.371.700.000 đồng.

Theo Zing

Discovery cho biết, Azotobacter vinelandii là tên của một chủng vi khuẩn khá phổ biến trong rễ cây. Chúng tạo ra vanadium nitrogenase – một enzyme có khả năng sản xuất amoniac từ khí nitơ (N).

Nhờ vi khuẩn Azotobacter vinelandii, trong tương lai con người
có thể dùng khí thải của ô tô để sản xuất nhiên liệu dành cho động cơ

Markus Ribbe, một nhà nghiên cứu của Đại học California tại Mỹ, nhận thấy, trong môi trường chỉ có khí carbon monoxide (CO), vanadium nitrogenase tự động tạo ra những chuỗi phân tử carbon ngắn gồm hai hoặc ba nguyên tử. Vì thế ông khẳng định khẳng định các nhà khoa học có thể tác động vào vanadium nitrogenase để enzyme này tạo ra dầu mỏ. Trên thực tế dầu mỏ là hỗn hợp của các chất hydrocarbon.

“Đây là phát hiện mang tính đột phá. Nó sẽ mở đường cho sự ra đời của nhiều ứng dụng quan trọng trong công nghiệp”, Jonas Peters, một chuyên gia của Viện Công nghệ California tại Mỹ, phát biểu với Discovery.

Tuy nhiên, điều khiến các nhà khoa học phấn khích nhất là khả năng sử dụng vanadium nitrogenase để chế tạo nhiên liệu dành cho động cơ.

Quá trình đốt trong không hoàn toàn khiến ô tô thải ra khí CO. Như vậy, trong tương lai các nhà khoa học có thể dùng chính khí thải của ô tô để sản xuất nhiên liệu cho xe. Thậm chí chúng ta còn có thể tạo ra nhiên liệu trực tiếp từ không khí. Hiện nay công nghệ biến CO2 thành CO đã được ứng dụng. Do khí CO2 khá phổ biến trong bầu khí quyển, ô tô chỉ cần mang theo một thiết biến CO2 thành CO. Sau đó vanadium nitrogenase biến CO thành xăng.

Mặc dù vậy, con đường phía trước còn rất dài, bởi theo tiến sĩ Ribbe, sản xuất và bảo quản một lượng vanadium nitrogenase là công việc cực kỳ khó khăn. Cách đây hơn 20 năm giới khoa học đã phát hiện những gene giúp vi khuẩn tạo ra vanadium nitrogenase, song công nghệ sản xuất enzyme này với số lượng lớn mới ra đời gần đây.

Theo VnExpress

Công nghệ Hybrid ngày càng trở nên phổ biến và được trang bị vào rất nhiều mẫu xe hơi hiện đại. Hãng Bosch mới phát triển công nghệ Hybrid song song, cho phép chiếc xe chạy động cơ xăng, động cơ điện hoặc cả hai cùng lúc.

Hệ thống Hybrid song song của Bosch

Việc sử dụng song song cả hai loại động cơ là một giải pháp có tính kinh tế cao hơn so với các công nghệ Hybrid khác. Một trong những nguyên nhân chủ yếu là do công nghệ này chỉ sử dụng một động cơ điện cho hai vai trò, động cơ và máy phát điện.

Công nghệ này của Bosch đã được tập đoàn VW ứng dụng trên phiên bản Hybrid của 2 mẫu xe Touareg và Porsche Cayenne. Bosch cung cấp các động cơ điện, thiết bị điện tử và khối điều khiển Motronic đặc biệt có vai trò điều chỉnh cả động cơ điện và động cơ đốt trong của xe.

Cấu trúc

Động cơ mà VW sử dụng là động cơ V6 3,0 lít phun xăng trực tiếp. Động cơ này kết nối với hộp số tự động 8 cấp. Động cơ xăng này có công suất 330 mã lực và mô-men xoắn cực đại là 440Nm.

Động cơ đốt trong, động cơ IMG và ly hợp

Động cơ điện được sử dụng là loại động cơ máy phát tích hợp IMG (Integrated Motor Generator) làm mát bằng nước của Bosch. Động cơ này sử dụng một ly hợp riêng biệt. Mô-đun hybrid được đặt giữa động cơ đốt trong và hộp số. Mô-đun này chỉ cần một khoảng trống nhỏ, đường kính khoảng 30cm và chiều dài là 14,5cm.

Động cơ IMG có công suất 34kW (46 mã lực) và mô-men xoắn cực đại 300Nm, cho phép chiếc xe có thể chạy với tốc độ từ 50 – 60km/h chỉ sử dụng năng lượng điện. Khi phanh xe, động cơ điện lại đóng vai trò là một máy phát điện, lấy động năng thu được chuyển hóa thành điện năng lưu trữ trong các pin điện.

Mô-đun hybrid với động cơ IMG và ly hợp của nó

Hệ thống này sử dụng một pin lai MiMH có dung lượng 1,7kWh với điện áp 288V. Các thiết bị điện tử công suất liên kết nguồn điện áp cao này với hệ thống điện 12V trên xe. Chiếc xe sử dụng một bộ nghịch lưu để chuyển đổi dòng điện một chiều từ các pin điện thành dòng xoay chiều ba pha cho động cơ điện và ngược lại.

Một trong những vấn đề khó khăn nhất hãng Bosch phải đối mặt là làm cho động cơ đốt trong làm việc hoàn hảo với động cơ điện IMG. Cả hai khối động cơ này đều được điều khiển bởi khối điều khiển hệ thống Hybrid Motronic, có quyền truy cập liên tục vào các dữ liệu lấy từ các cảm biến ở động cơ đốt trong, động cơ điện, pin, ly hợp và các bộ phận khác.

Nó sử dụng các dữ liệu thu thập được để phân tích và điểu khiển quá trình tương tác của hai loại động cơ, đảm bảo hai động cơ này có tốc độ như nhau khi chuyển mô-men xoắn. Điều này cũng đảm bảo cảm giác lái thoải mái và trơn tru khi chuyển giữa chế độ động cơ và máy phát điện.

Khối điện tử công suất có tác dụng liên kết nguồn cao áp 288 V với nguồn một chiều 12V

Động cơ đốt trong phun nhiên liệu trực tiếp cũng được điều khiển bởi khối Motronic. Khối điều khiển này đồng thời cũng sử dụng một giao thức CAN-bus để cho phép trao đổi dữ liệu có liên quan với các thành phần của hệ thống hybrid, các thiết bị điện tử công suất và pin.

Những chức năng đặc biệt

Hệ thống này cung cấp hai chức năng, một nhằm tăng hiệu suất sử dụng nhiên liệu và một tăng tính mạnh mẽ của xe.

Chức năng đầu tiên có tên “Chế độ thuyền buồm”: khi chiếc xe tăng tốc đến tốc độ 160km/h, động cơ đốt trong sẽ tự động tắt, chiếc xe di chuyển mà không tiêu tốn nhiên liệu. Hệ thống sẽ đảm bảo việc tắt động cơ không ảnh hưởng đến cảm giác lái và tính an toàn.

Động cơ IMG

Hệ thống điều khiển còn quản lý quá trình phanh. Khối điều khiển hybrid sẽ giám sát lực đạp phanh để xác định mô-men phanh cần thiết lập bởi động cơ IMG. Tất nhiên quá trình này không can thiệp tới các hệ thống ABS và ESP.

Động cơ IMG được lắp giữa động cơ đốt trong và hộp số

Chức năng thứ hai có tên là “Tăng tốc điện” cho phép động cơ đốt trong và động cơ điện hoạt động đồng thời. Khi hoạt động đồng thời, hai động cơ này sản sinh ra công suất tối đa là 380 mã lực và mô-men xoắn cực đại 580Nm.

Công suất và lực kéo của hệ thống hybrid này mạnh ngang bằng một động cơ xăng V8 đặt trên phiên bản đầu tiên của mẫu VW Touareg và Porsche Caynne mà lại giảm lượng CO2 thải ra tới 40%.

Hai mẫu SUV hybrid Touareg và Cayenne này có khối lượng 2240kg, tăng tốc từ 0-100km.h chỉ trong 6,5 giây. Mạnh mẽ nhưng 2 chiếc SUV này chỉ có lượng tiêu hao nhiên liệu là 8,3 lít/100km và lượng phát thải CO2 là 193g/km. Cả hai chiếc xe đều đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 và chuẩn ULEV 2 của Mỹ.

Tương lai phát triển

Bosch đang tiếp tục phát triển hệ thống hybrid này để giải quyết các vấn đề như làm giảm kích thước của động cơ điện. Những phát triển này sẽ cho phép mở rộng các ứng dụng của công nghệ này trên nhiều phân khúc xe hơi khác nhau. Cho tới nay, các kĩ sư đã giảm thể tích của động cơ điện đi 3 lần mà không ảnh hưởng tới hiệu suất hoạt động.

Thêm vào đó, dòng xe hybrid trong tương lai được nghiên cứu để loại trừ những nhược điểm của động cơ tăng áp công suất nhỏ như mô-men xoắn thấp. Khắc phục được những đặc điểm đó, công nghệ hybrid song song này sẽ trở nên phổ biến hơn.

Theo Đất Việt

Việc ứng dụng hệ truyền động ly hợp kép trên các mô tô thể thao phân khối lớn đã đưa những trải nghiệm với mô tô lên một tầm cao mới.

Honda đã phát triển hệ truyền động ly hợp kép DCT (Dual Clutch Transmission) với ly hợp tự động và thao tác chuyển số trơn tru. Hệ thống này mang lại sự thú vị như hộp số thông thường nhưng lại có sự tiện lợi của hộp số tự động, giúp tăng sự thoải mái và tính thể thao cho mô tô.

Honda đã cố gắng kết hợp việc truyền động trực tiếp từ động cơ đến bánh sau cùng với khả năng điều khiển quá trình tăng tốc, giảm tốc với ga và phanh.

Hộp số DCT được lắp trên mẫu mô tô Honda VFR1200F

Nguyên lý làm việc

Hệ truyền động này có thiết kế nhẹ và nhỏ gọn cho phép kết hợp với các động cơ sẵn có mà không cần thay đổi nhiều. Hơn nữa, hộp số này mang tới khả năng điều khiển chính xác quá trình tăng tốc cùng với sự chuyển số mềm mại.

Theo Honda, vì sử dụng cơ cấu truyền động thông thường nên hệ truyền động này cũng bền và đáng tin cậy như các hộp số thông thường của Honda.

Cấu tạo hộp số DCT

Hộp số DCT có hai chế độ vận hành: chế độ AT chuyển số tự động và chế độ MT cho phép người điểu khiển chuyển số theo ý muốn thông qua cần số. Có đầy đủ hai chế độ tự động: chế độ D cho vận hành bình thường và chế độ S thể thao cùng với chế độ MT với 6 cấp tốc độ để các tay lái mô tô có thể trải nghiệm cảm giác sang số như hộp số thông thường.

Sơ đồ cấu trúc hộp số DCT

Hộp số DCT sử dụng hai ly hợp độc lập. Một ly hợp đảm nhiệm các số lẻ 1, 3, 5 và một ly hợp đảm nhiệm các số chẵn 2, 4, 6. Hai ly hợp này hoạt động luân phiên để chuyển số.

Ví dụ khi chuyển từ số 1 sang số 2, máy tính sẽ phát hiện thời điểm sang số tối ưu và điều khiển 2 ly hợp để vào số 2 và nhả số 1 trong cùng 1 lúc để quá trình chuyển số trở nên cực kì êm ái. Nguyên lý này đảm bảo sự chuyển số diễn ra nhanh và hiệu quả đồng thời hết sức êm ái.

Bản vẽ minh hoạ dòng chảy cùa dầu trong hộp số

Hộp số của chiếc Honda VFR1200F sử dụng các trục vào đồng tâm kép (một trục quay trong một trục rỗng khác) và nhiều hệ thống thủy lực bên dưới động cơ để có thể vừa vặn trong một thiết kế nhỏ gọn.

Tính nhỏ gọn và nhẹ nhàng còn được tăng thêm nhờ sử dụng thiết kế cơ khí đơn giản dựa trên hộp số thông thường của xe máy. Ngoài ra, nhờ sự tối ưu hóa quá trình sang số nên hộp số DCT có tiêu hao nhiên liệu thấp hơn so với hộp số thông thường. Chính vì thế, hộp số DCT mang lại cho xe máy cả tính thể thao lẫn tính kinh tế.

Sơ đồ kết nối điều khiển hộp số DCT

Tương lai của công nghệ chế tạo mô tô

Nói về hộp số DCT, Honda cho biết, việc sử dụng thành thạo và trơn tru hộp số đã từng là một kỹ năng thiết yếu khi đi xe mô tô. Nhưng nay đó không còn ảnh hưởng lớn và không còn là trở ngại cho những tay lái mô tô. Cả những tay lái non hay những tay lái giàu kinh nghiệm đều sẽ được bớt đi một thao tác trong khi lái mô tô. Bớt một thao tác đồng nghĩa với bộ não sẽ tập trung hơn vào xử lý các tình huống và tận hưởng cảm giác tốc độ.

Tất nhiên là có nhiều người đi mô tô vẫn thích hộp số sàn, nhưng VFR1200F cũng có thể chiều lòng. Còn đối với những người mong muốn một chiếc mô tô mạnh mẽ với tính năng chuyển số tự động dễ dàng, trơn tru và những người đi mô tô yêu thích công nghệ mới thì FVR1200F 2010 với hộp số DCT sẽ là một lựa chọn.

Theo Đất Việt

Hệ thống này bao gồm một màn hình hiển thị camera và một chuông cảnh báo khi một khách bộ hành tiến lại quá gần xe khi lái xe đang thực hiện đỗ xe, khởi động hay chạy chế độ cài đặt hành trình tự động ở chế độ thấp.

Một máy giám sát trên táp lô sẽ cánh báo về những vật thể đang chuyển động trong quá trình biều diễn công nghệ mới tại một cuộc thử nghiệm của hãng ở Yokosuka, Nhật Bản. Nếu phát hiện một khách bộ hành, nó sẽ tự động nâng bàn đạp ga và bắt đầu phanh trong khi phát ra những tiếng “bíp”. Nissan khẳng định, công nghệ mới có khả năng ngăn chặn va chạm khi xe ở tốc độ lên đến trên 60 km/h.

Điều thú vị nhất là xe Nissan mới sẽ được trang bị máy Plasmacluster Ions do Sharp phát triển nhằm giúp giữ ẩm làn da một cách tự nhiên.

Plasmacluster Ions giúp giảm vi khuẩn trong không khí và nấm mốc, tiêu diệt bọ ve và vi khuẩn gây dị ứng trong không khí và kiểm soát mùi hôi. Hệ thống này có khả năng phát hiện các mùi khó chịu như mùi hôi động vật và từ các nhà máy, sau đó tự động bật chế độ thông gió nếu cần thiết.

Nissan còn đang nghiên cứu cài đặt một bảng đồng hồ thân thiện hơn với người dùng bằng cách bổ sung thêm tính năng nhớ các ngày lễ kỷ niệm, sinh nhật bạn bè, người thân. Nội thất này có khả năng được trang bị trên Nissan Leaf dự kiến có mặt trên thị trường vào cuối năm nay.

Nissan FUGA hybrid đã sử dụng điều hòa không khí “Forest AC” được thiết kế để tạo ra “âm thanh, nhiệt độ, độ ẩm và mùi hương trong lành của những khu rừng tự nhiên”.

‘Chúng tôi muốn lái xe cảm thấy họ sẽ khỏe mạnh hơn khi ở trong xe chứ không phải bên ngoài”.

Xe Nissan còn được trang bị ghế sưởi hợp tác nghiên cứu với NASA có khả năng cải thiện sự tuần hoàn máu và giảm nguy cơ đau lưng do lái xe đường dài. Loại ghế này sẽ sưởi ấm chân và mông đầu tiên vì đây là những vị trí người ta cảm nhận rõ nhất sự khác biệt khi sưởi, đồng thời giữ cho lưng lái xe ở vị trí gần như không trọng lực”.

Các kỹ sư của Nissan cho hay, “khía cạnh cảm xúc của chiếc xe ngày càng trở nên quan trọng”.

Theo CarOnline

E. coli có thể sẽ rất nguy hiểm nếu tồn tại trong cơ thể người, nhưng vi khuẩn này lại có khả năng giúp xe hơi hoạt động hiệu quả hơn. Một nhóm các nhà nghiên cứu tại LS9 – một “công ty xăng dầu tái tạo” – đã phát hiện ra rằng thứ vi khuẩn kia có thể được dùng để làm nhiên liêu sinh học “drop-in”.

Vi khuẩn E. coli

Theo LS9, nhiên liệu giống như diesel có thể được thu bằng cách cho những vi khuẩn E.coli ăn đường glucose. Cho đến nay, các nhà nghiên cứu LS9 đã sản xuất được 10 lít ankan do E. coli tạo ra (khí hydrocarbon chủ yếu trong khí gas, diesel, và nhiên liệu phản lực) từ một thùng lên men 1.000 lít trong phòng thí nghiệm của công ty.

Giờ đây, LS9 hy vọng rằng giá nhiên liệu sản xuất E.coli có thể giao động ở mức 50USD/thùng.

Theo Đất Việt

Cùng với các tiến bộ trong ngành công nghiệp IT và quá trình tích hợp ngày càng nhiều công nghệ IT vào ngành sản xuất xe hơi, ngày càng nhiều các công nghệ cao được lắp đặt trên xe hơi để trợ giúp người lái xe.

Hệ thống AVMs với 4 camera và 1 màn hình hiển thị

Hãng Nissan mới giới thiệu tính năng phát hiện vật thể chuyển động MOD (Moving Object Detection) thuộc hệ thống giám sát tầm gần AVMs (Around View Monitor system). Tính năng này sẽ cảnh báo lái xe về các vật thể chuyển động gần chiếc xe.

Người đi bộ, chó và côn trùng là những mối đe dọa lớn cho xe hơi và người điểu khiển khi đỗ xe. MOD và hệ thống giám sát quan sát tầm gần sử dụng cả màn hình hiển thị và cảnh báo âm thanh để báo động cho người lái xe về sự hiện diện của một đối tượng di chuyển trong phạm vi hẹp quanh chiếc xe.

MOD báo hiệu cho lái xe biết khi có vật thể di chuyển bên hông xe…

Hệ thống được thiết kế để làm việc với cả phần phía trước và phía sau của xe. Tính năng MOD sẽ phát ra hai tín hiệu âm thanh khác nhau đối với các vật chuyển động phía trước và phía sau.

…phía trước xe…

Nissan cho biết: “MOD giúp cung cấp cho lái xe các thông tin bổ sung khi khởi động xe hoặc lái xe ở tốc độ thấp, góp phần cải thiện ý thức lái xe trong khi lái hoặc trong các bãi đỗ xe. Lái xe luôn cần có trách nhiệm quan sát rõ ràng và đầy đủ không gian xung quanh xe trước khi bắt đầu lái”.

…và đằng sau xe

MOD sẽ giúp các lái xe có thể biết rõ các vật thể nằm ở điểm bình thường không thể quan sát được như các điểm mù bên trái và bên phải. Theo các thông tin từ Nissan, MOD không đòi hỏi thêm các cảm biến khác.

Theo Đất Việt

Các nhà nghiên cứu từ Đại học Cơ khí Yale (YSE- Hoa kỳ) đã chọn cách cảnh báo thông qua một kích thích vật lý với một rung động cơ nhỏ được cài đặt trong ghế của lái xe để họ biết rằng có một chiếc xe đang đến gần.

Hệ thống cảnh báo rung động giúp lái xe bớt nhiễu loạn vì báo động âm thanh và hình ảnh 

Giáo sư John Morrell cho rằng đã có khá nhiều hệ thống cảnh báo kích thích thị giác ở những chiếc xe hiện đại. Vì vậy, các kỹ sư của Yale đã phát triển một hệ thống cảnh báo thông qua các rung động ở ghế của lái xe.

Sự đổi mới này được thể hiện trong một mô hình mang tên The Open Racing Car Simulator (TORCS). Ghế lái xe có một bộ gồm 20 máy rung như ở điện thoại di động được sắp xếp theo hình vuông ở phía sau lưng.

Nếu có bất kỳ chiếc xe nào tiếp cận chiếc xe lắp hệ thống này từ phía sau, thì máy rung ở phía sau lưng sẽ kích hoạt và đưa ra một cảnh báo đồng thời thông báo vị trí mà chiếc xe đó đang hướng đến. Nếu chiếc xe tiếp cận ở phía bên trái thì rung động ở bên trái sẽ hoạt động, và tương tự như vậy nếu chiếc xe đến từ bên phải.

Rung động sẽ tăng dần khi chiếc xe đối tượng ngày càng tiếp cận. Ngoài ra sẽ có một chút áp lực nhẹ nhàng lên sườn tài xế nếu chiếc xe đối tượng xuất hiện, cho phép người điều khiển xe nhận thức được sự tồn tại của các đối tượng sắp xuất hiện.

Thử nghiệm ban đầu cho thấy hệ thống cảnh báo rung có thể cải thiện hiệu suất của lái xe hơn so với việc chỉ sử dụng gương chiếu hậu và cũng có thể giúp lái xe biết sự tồn tại của một chiếc xe đang nằm trong điểm mù của gương chiếu hậu.

Đây không phải là nghiên cứu đầu tiên sử dụng một hệ thống cảnh báo vật lý. Trước đó đã có nghiên cứu của General Motors và TNO của Hà Lan sử dụng hệ thống tương tự để chỉ hướng cho thiết bị định vị.

Bằng cách thực hiện một hệ thống cảnh báo như trên, nội thất của chiếc xe tương lai dự kiến sẽ rất yên ắng khi giảm các cảnh báo bằng âm thanh, nhưng thông tin cho lái xe ngày càng nhiều hơn và có tác dụng hơn.

Theo VTC News

Những chiếc xe hơi hiện đại thường được trang bị hàng loạt thiết bị an toàn chủ động sử dụng rất nhiều các cảm biến và máy tính nhằm hỗ trợ người lái xe trong các tình huống nguy hiểm.

Tuy nhiên, các nhà chế tạo hệ thống an toàn thường chỉ chú ý đến các tình huống va chạm theo chiều dọc chứ ít khi chú ý đến sự di chuyển của xe theo chiều ngang. Bằng chứng là sự phát triển của các hệ thống phanh điện tử, hệ thống hấp thụ lực khi đâm, túi khí…

Thời điểm hệ thống ESA tiến hành đánh lái khẩn cấp

Sự cần thiết của một hệ thống trợ giúp chuyển hướng xe trở nên rõ nét trong các tình huống nguy hiểm khi việc phanh đã trở nên quá muộn, kể cả khi có sự tham gia của các hệ thống trợ giúp phanh.

Tình huống này đòi hòi người lái xe phải đánh lái thật nhanh để tránh va chạm nhưng lại không được mất lái. Tuy nhiên, các hệ thống an toàn hiện này trên xe hơi chỉ hỗ trợ thao tác phanh, còn hệ thống cân bằng điện tử ESC (Electronic Stability Control) chỉ đảm bảo cho xe không mất lái.

Do đó, hãng cung cấp phụ kiện xe hơi Continental đã nghiên cứu một hệ thống đáp ứng yêu cầu này. Có tên gọi Hệ thống hỗ trợ đánh lái khẩn cấp ESA (Emergency Steer Assist), hệ thống này sử dụng các cảm biến vốn đã có sẵn trên nhiều loại xe hiện nay.

Hệ thống ESA quét vùng không gian phía trước xe thông qua các cảm biến radar của hệ thống kiểm soát hành trình ACC (Adaptive Cruise Control), kết hợp với thông tin thu được từ hệ thống camera (như các camera của hệ thống điều khiển đèn pha thông minh IHC – Intelligent Headlamp Control – có trên một số dòng xe của Lexus). Từ các thông tin thu được, máy tính sẽ tính toán quỹ đạo di chuyển tối ưu cho xe và nhẹ nhàng đánh vô-lăng tránh vật cản.

Nếu hệ thống phát hiện xe đang trong tình huống nguy hiểm, có khả năng năng mất lái đâm vào xe khác, nó sẽ chuyển sang chế độ “an toàn”. Vào chế độ này, máy tính sẽ đảm bảo cho xe không bị mất lái thông qua các hệ thống trợ giúp khác.

Hệ thống cân bằng điện tử ESC sẽ đảm bảo chiếc xe chạy ổn định trên đường sau một cú đánh lái tránh tai nạn, giúp ổn định xe bằng cách tính toán phân bố tối ưu lực phanh cho từng bánh xe. Đối với những xe có các thanh cân bằng chủ động (active rollbars) hoặc hệ thống treo tự động thích nghi, hệ thống ESA của Continental sẽ cung cấp các hỗ trợ thêm bằng cách tính toán phối hợp hoạt động một cách tối ưu.

Sau cú đánh lái tránh chướng ngại vật, hệ thống sẽ
thực hiện quá trình ổn định trên đường, tránh mất lái

Tuy nhiên, hệ thống này để lại quyền chủ động cho lái xe và chỉ can thiệp khi thực sự cần thiết. Người cầm lái sẽ được cảnh báo về nguy hiểm sắp xảy ra thông qua các tín hiệu âm thanh hoặc xúc giác như tự động gia tăng áp lực phanh ban đầu hoặc tạo lực cản chân ga (đối với những chiếc xe có lắp thiết bị thích hợp).

Nếu lái xe quyết định đánh lái khẩn cấp, hệ thống sẽ lập tức tính toán ra quỹ đạo tối ưu và so sánh góc đánh lái tối ưu với góc đánh lái của lái xe. Tùy theo độ sai khác mà hệ thống sẽ có những điều chỉnh cho phù hợp.

Continental nhấn mạnh những phần cứng cần thiết cho hệ thống ESA đều có thể tìm thấy trên các xe hơi sản xuất hàng loạt hiện nay, chỉ là có nhiều hay ít. Hệ thống ESA sẽ làm việc hiệu quả hơn nếu có càng nhiều thiết bị cảm biến và các thiết bị điều khiển xe.

Hệ thống cân bằng điện tử ESA sẽ trở thành bắt buộc trên tất cả các mẫu xe trên thị trường châu Âu từ năm 2014, ở thị trường Mỹ là năm 2012. Bên cạnh đó, hệ thống lái điều khiển điện đang ngày càng thông dụng. Tuy nhiên, những thành phần rất cần thiết cho hệ thống ESA là radar và cảm biến hình ảnh lại là những tùy chọn không hề rẻ. Hệ thống tránh chướng ngại vật lại hoạt động tốt nhất với những chiếc xe có cả hệ thống dẫn hướng cầu sau, vốn rất ít xe được trang bị.

Hệ thống tính toán quỹ đạo tối ưu và góc đánh lái thích hợp.
Đường màu đen thể hiện quỹ đạo va chạm hoặc mất lái.
Đường màu trắng thể hiện quỹ đạo xe được điều chỉnh bởi hệ thống ESA.

Hệ thống ESA có thể là một công cụ rất hữu ích để tránh các tai nạn giao thông. Theo các tính toán lý thuyết, một chiếc xe di chuyển ở tốc độ 100 km/h trên mặt đường khô ráo cần quãng đường phanh tối thiểu là 40m. Với khoảng cách và tốc độ này, xác suất đánh lái tránh chướng ngại vật là 30%. Tuy nhiên, tính toán này không chính xác với các khu vực đô thị có tốc độ lưu thông nhỏ hơn. Hơn nữa, không phải bao giờ làn đường bên cạnh cũng trống trải cho một cú đánh lái bất ngờ.

Continental cho biết, hệ thống Hỗ trợ đánh lái khẩn cấp ESA vẫn đang trong giai đoạn phát triển và có thể đưa vào ứng dụng thực tế trong 2 -3 năm tới.

Theo Đất Việt